Киев. 5.01.2015 (Максим Полевой, МинПром). Отечественное производство вагонного литья оказалось на грани остановки из-за закрытия российского рынка. Впрочем, вагонные операторы РФ в своих интересах лоббируют возобновление импорта литья из Украины.
В 2014 году Россия отказалась от импорта отечественного вагонного литья: приостановлено действие сертификатов соответствия ПАО “Кременчугский сталелитейный завод” (КСЗ) и ЧАО “Азовэлектросталь” (Мариуполь), проблемы у которых на федеральном рынке начались еще пару лет назад. Однако теперь это может привести к дефициту продукции в РФ из-за нехватки внутренних мощностей. Так, в декабре о такой опасности заявила организация “Совет операторов железнодорожного транспорта” (СОЖТ), объединяющая крупнейших российских ж/д перевозчиков. По ее данным, в последние годы украинское вагонное литье занимало до 45% внутреннего рынка, и в ближайшем будущем этот объем замещен быть не может. В результате в стране ожидается дефицит подобной продукции и ее резкое подорожание, что скажется и на производстве готовых вагонов (которое в 2013 и так упало на 15,7%, до 59 тыс. штук).
Потуги внутреннего лобби
Формально приостановка сертификатов связана со вступлением в силу нового технического регламента Таможенного союза, посвященного продлению срока службы грузовых вагонов и их запчастей. Согласно документу, детали грузовых вагонов, произведенные после 02.08.2014, подлежат обязательной сертификации с верификацией срока годности. По старым правилам срок службы вагонов продлевался после очередного капремонта, а особой сертификации и продления сроков для деталей не требовалось. В конечном счете продлевать жизнь вагонного литья сейчас в Федерации де-факто невозможно, информируют наши эксперты.
Наряду с этим уже в конце ноября Минтранс России рекомендовал Ространснадзору прекратить эксплуатацию вагонов с литыми деталями истекшего срока годности: в 2014 году – выпущенных до 1984, а в 2015-2022 годах – до 1985. С такой просьбой в Минтранс незадолго до того обратилось Объединение вагоностроителей РФ. Там сообщают, что срок службы литья тележек ходовой части грузового вагона (ходовая часть), изготовленных до 1975 года и в 1984-2001, – 30 лет, в 1975-1984 – 40 лет, и значительная часть этих комплектующих полностью изношена. Постулируется, что это угрожает безопасности движения. По исследованиям головного профильного федерального НИИ (ВНИИЖТ), до конца срока службы ныне не доживает около 90% литых деталей грузового подвижного состава.
Однако списание вагонов с продленным литьем означает дополнительные траты, а операторы и сегодня работают на грани рентабельности, сетуют в СОЖТ. Придется ежегодно менять 200-300 тыс. литых деталей более чем на 10 млрд руб. в современных ценах (180 млн долл.), а это в настоящее время до 5% валового дохода рыночных игроков, констатирует гендиректор российского агентства “Infoline-аналитика” Михаил Бурмистров. При этом нехватка литья и его подорожание грозят притоком контрафакта на рынок, что тоже опасно для железных дорог. “Такое уже наблюдалось в 2010-2012 годах, когда рост стоимости на крупное вагонное литье достигал 500%, а на путях общего пользования стали обнаруживать вагоны с непригодными литыми деталями. Недостаток их на рынке при отказе от продления сроков службы неизбежен, а отсутствие прогнозов их производства на 2015 и последующие годы уже сейчас может подстегнуть некоторых поставщиков к спекулятивному повышению цен”, – полагает исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
Уточним, у наших северо-восточных соседей выпуском вагонного литья занимаются как вагонзаводы, так и промхолдинги более широкого профиля. В число ключевых изготовителей входят “Уралвагонзавод” (Нижний Тагил), “Алтайвагон”, Тихвинский вагонзавод (Ленинградская область, группа “ИСТ”), Новокузнецкий, Орский вагонзаводы, “Рузхиммаш” (Мордовия), а также “Промтрактор-промлит” (Чебоксары, “Тракторные заводы”), Бежицкий сталелитейный завод (Брянщина, “Трансмашхолдинг”), “ВКМ-Сталь” (Саранск, “Русские машины”).
Есть ли шанс вернуться?
Аналитики добавляют, что желание этих компаний загрузить свои мощности и избавиться от литья из Украины теперь дополнилось ухудшением отношений между двумя странами и стремлением Москвы вытеснить максимум отечественного импорта со своих рынков. “Сегодня проблема с вагонным литьем является лишь частью политики Кремля по изгнанию наших товаров, и в этом его интересы сходятся с чаяниями внутренних производителей в России. В этой связи можно вспомнить и заградительные меры против готовых украинских вагонов, которые уже привели к обвалу их выпуска за три квартала года на 76%, до 5100 единиц. Но в случае вагонного литья россияне просчитались: их предприятия неспособны перекрыть грядущий пробел рыночного предложения ни сейчас, ни в обозримой перспективе. Поэтому есть основания считать, что нашим производителям снова приоткроют рынок РФ“, – говорит специалист по экономической политике Виталий Кулик.
Это было бы весьма кстати, так как на Украине запреты соседа сказались крайне негативно. Тот же КСЗ остановил работу еще в феврале, с небольшим периодом ее возобновления в июле. 90% продукции завода шло на российский рынок, отечественный же заказ остается минимальным, тем более в современной экономической обстановке (о ситуации в украинском вагоностроении см. статью “Вагоны на распутье”). И осенью стало известно, что компания готовится к консервации мощностей. Идут сокращения и на “Азовэлектростали”, но консервировать ее пока что не планируется.
Экономисты солидарны в том, что дефицит литья, который прочат федеральному рынку, может привести к частичному возобновлению поставок из Украины, тем более в случае хотя бы относительной стабилизации политических отношений с Москвой. Впрочем, есть одно важное и совсем не политическое “но”: рынок вагонов России остается профицитным, а это в ближайшие годы будет сдерживать спрос на вагонное литье. В 2014 году промгруппы РФ успешно пролоббировали фактический запрет на продление ресурса не только вагонного литья, но и самих вагонов. Однако в условиях профицита их предложения это не приведет к активизации спроса на литые детали. По словам гендиректора российского ОАО “Федеральная грузовая компания” Виталия Евдокименко, в итоге пик списания вагонов в стране придется на 2015-2017 годы – по 80-100 тыс. штук в год, “Но ввиду профицита и минимальной рентабельности фирм-операторов уровень потребления нового подвижного состава восстановится не ранее 2017. Затем же, после 2018 года, списание вагонов резко сократится, и в последующие 5 лет у вагоностроителей не будет крупных заказов”, – прогнозирует он.
Что касается отечественного заказа на новые вагоны, то и до кризиса-2014 “Укрзализныця” закупала их довольно мало (например, в 2013 году – менее 1000 грузовых вагонов всех типов, и это на 4 крупных вагоностроительных предприятия общей годовой производительностью 60 тыс. вагонов). Заказы россиян на фоне ослабления их собственного выпуска вагонов тоже не станут для наших литейщиков панацеей, причем возобновления этих заказов еще нужно добиться. А, значит, национальное вагонное литье может оказаться в многолетнем упадке, и причина этого будет не только в “украинозамещающей” политике Кремля.
Максим ПОЛЕВОЙ,
эксперт Центра исследований
проблем гражданского общества
