Публікуємо продовження допису Тома Купера про те в чому він вважається експертом – бойві літаки та їхнє озброєння, також фактори, які впливають на ефективність повітряної боротьби.
У першій частині цієї статті я наголошував на важливості «радіусу дії» радарів бойових літаків, а також дальнобійності їхнього озброєння, насамперед ракет класу «повітря-повітря». Я отримав багато різних реакцій читачів: вони виділяли окремі елементи з того, що я називаю «субфакторами» повітряного бою. І не сумнівайтеся, всі ви маєте рацію: таких чинників багато, результат боїв у небі визначається не лише радіусом дії радарів і ракет. Але бодай сама спроба перерахувати всі ці чинники легко потягне на кілька книг.
Тому сьогодні я збираюся поговорити про основи найважливіших факторів. Не лише щоб переконати вас: я знаю, про що кажу, а й щоб самому переконатись: читачі розуміють принципи сучасного повітряного бою і їхні причини.
А тепер дозвольте мені висловити подяку Стефану, Еду, Філу та іншим за те, що надали багато «підказок» і «ще більше підказок», про що писати в цьому дописі. Також дозвольте мені подякувати всім іншим за багато цікавих і надихаючих запитань!
Інверсійні сліди
Перш за все, пам’ятайте, що всі літаки, цивільні чи військові, 99,99% часу летять прямо. Як ось тут:
… або
На це є кілька причин. Перш за все літаки є інструментами для подорожі з пункту А в пункт Б, і якщо чесно, не так і легко долетіти з пункту А в пункт Б, постійно кружляючи. Навіть якщо бойовий літак планує повернутися саме на ту позицію, з якої стартував, переважно він все одно летить по прямій, як авіалайнер, бо це єдиний спосіб, яким літак може летіти від бази до точки призначення, а потім назад.
Тому коли ви думаєте про бойові літаки – думайте про них як про авіалайнери, що летять прямо більшу частину маршруту.
Єдина різниця між авіалайнерами та бойовими літаками полягає в тому, що ЗА ПОТРЕБИ бойовий літак також може виконувати дуже круті повороти. Пілоти називають це «максимальним перевантаженням» і «класифікують» літаки за кількістю гравітаційних одиниць («Gs» – пер.), яку вони можуть витягнути. Простими словами: що більша здатність повітряного судна до крутих поворотів, то «маневренішим» воно вважається.
Коли F-16 називають як «дуже спритними» або «дуже маневреними», тобто здатними витримувати багато Gs або виконувати вкрай круті повороти, ці твердження небезпідставні. Найновіші версії F-16 — досі одні з найбільш маневрених сучасних бойових літаків. Однак, повторюю, з причин, описаних вище, це не означає, що у повітрі вони весь час крутять повороти. Навпаки, 99,99% свого терміну експлуатації F-16 літають так само, як і будь-який інший літак.
Тобто прямо.
Ситуаційна обізнаність
Іще одна причина полягає в тому, що політ із крутими поворотами (з великою кількістю Gs) має тенденцію руйнувати ситуаційну обізнаність пілота, тобто його розуміння навколишнього середовища та подій, що відбуваються навколо в реальному часі. Розуміння ситуації є вирішальним фактором у сучасному повітряному бою. Воно передбачає активний моніторинг та інтерпретацію інформації про навколишнє середовище, розпізнавання потенційних загроз або можливостей і прийняття обґрунтованих рішень на основі цих даних. Ситуаційна обізнаність настільки важлива, що або вона у вас є, і ви перемагаєте, або ви маєте її мало/менше за противника, і «автоматично» програєте повітряний бій.
Понад 90% повітряного бою в сучасності — це насправді не безпосередній бій. Це збір розвідданих у режимі реального часу, оцінка можливостей і намірів противника та приведення власних літаків у виграшне положення. Люди досі переважно мислять категоріями «собачих боїв», коли літаки маневрують, щоб зайняти вигідну позицію для атаки кормою з гармат. Але насправді основна частина сучасних повітряних боїв відбувається, коли літаки перебувають на відстані 100, 200 і більше кілометрів один від одного. Ці етапи можна описати як «попередні» етапи повітряного бою. У цей час пілоти і їхній наземний штат підтримки (якщо його немає, тоді битва вже програна) намагаються виявити ворожі літаки, оцінити їхній тип, можливості та наміри. Річ у тім, що «готовність» атакувати настає/має наставати лише тоді, коли сторона впевнена у свої ситуаційній обізнаності, тобто коли є достатньо інформації:
А) про противника, щоб зайняти вигідну позицію, а потім високоефективно застосувати обладнання та зброю;
Б) для уникнення атак противника: не дати йому змоги виявити літак або принаймні відкрити вогонь по ньому.
Система повітряної боротьби
В цьому суть ситуаційної обізнаності. А отже, наступне питання: як здобути ситуаційну обізнаність?
Знайти на нього відповідь надзвичайно важливо, тому вже з 1950-х і 1960-х років усі бойові літаки — незалежно від країни виробництва — фактично розробляються так, щоб працювати в рамках дуже специфічної системи ведення повітряної війни. На військовому жаргоні це називається «вимогами». Основні вимоги випливають із льотних характеристик і даних про конфігурацію авіоніки літака. Наприклад: F-16AM оснащений радаром APG-66 і може розвивати надзвукову швидкість, а його конструкція посилена для забезпечення стійких розворотів із перевантаженням 9g….
Звучить солідно, правда? Багато хто навіть вважає, що цих характеристик цілком достатньо. Однак, це лише «верхівка айсберга».
Власне, F-16 розробляли як легкий винищувач, відносно дешевий у виробництві, а отже, доступний у великих кількостях, і — що важливіше — для використання на війні за підтримки цілої низки допоміжних платформ: від таких літаків, як розвідувальний Lockheed U-2/TR-1, літак радіоелектронної розвідки Boeing RC-135, до літака раннього повітряного попередження і управління Boeing E-3 Sentry. І навіть це «лише верхівка айсберга». Як і всі інші типи західних літаків, F-16 також створювався з розрахунком на те, що його будуть підтримувати дуже потужні розвідувальні служби, які навчать своїх пілотів всьому, що їм потрібно знати про літаки і озброєння противника, тактику їхніх пілотів… навіть із конкретними іменами цих пілотів-противників.
Із часом F-16 модифікували так, щоб він отримував «розвіддані» в режимі реального часу за допомогою таких засобів, як «Link-16»: це, по суті, потужний «модем», що дозволяє обмінюватися зашифрованою інформацією між бойовим літаком, допоміжними платформами (наприклад, іншими F-16, наземними радарами, навіть наземними системами ППО, такими як PAC-2/3 Patriot, IRIS-T та іншими, що їх нещодавно НАТО передали в Україну, і наземними базами), і все це в режимі реального часу. Такий собі «військовий інтернет для бойових цілей».
«Краса» Link-16 у тому, що він значно розширює ситуаційну обізнаність пілота. Отримуючи постійний потік розвідданих із багатьох різних джерел, пілот «дізнається» максимум про позиції та можливості противника. Іноді навіть про його наміри.
Схема, що демонструє основні функції Link-16. По суті, це інструмент захищеного звʼязку між літаками, кораблями і наземними платформами, що дозволяє їм обмінюватися всією наявною розвідувальною інформацією в режимі реального часу. «Автоматично».
Усі ці технології вимагають дуже серйозної підготовки і знання тактики їхнього застосування. Подібно до того, як російські пілоти — і їхні командири — вчаться керувати своїми специфічними МіГ-31БМ і Су-35С (передусім, використовуючи переваги їхніх льотних характеристик, авіоніки і озброєння), українські пілоти — і їхні командири — мають навчитися керувати своїми F-16 так, щоб використовувати переваги, які надає їхня технологія і обладнання.
Це складний процес, і щоб навчитися, потрібен час. Усе ускладнюється тим, що хоча Захід має надзвичайно хороші розвідувальні дані про старіші типи російських літаків, такі як МіГ-31, він ніколи не стикався ні з ними, ні з Су-35 в реальному бою. Усі навчальні матеріали про те, як протистояти цим двом типам літаків, — не більше ніж недоведені теорії. Ситуація ще більше ускладнюється тим, що, хоча українці має добре інтегровану (наземну) систему протиповітряної оборони і може отримати Link-16 разом з F-16, їм бракує майже всіх допоміжних платформ, необхідних F-16 для ефективної роботи: у ЗСУ немає ні U-2/TR-1, ні RC-135, ні, звичайно, E-3A. У них немає навіть літаків-заправників, які допомогли б їм збільшити тривалість польоту F-16 — така практика вже кілька десятиліть як усталилася в усіх західних військово-повітряних силах. І українцям доведеться вчитися на власному досвіді, здебільшого, зазнаючи дорогих і болючих втрат і невдач.
Якщо ж Україна не отримає нічого подібного до Link-16 для підтримки F-16 (наразі цього ми не знаємо напевно), то проблеми українських ВПС тільки наростатимуть, і не тільки тому, що F-16 потребують такого обладнання для ефективної експлуатації, а й тому, що росіяни мають хороші можливості для підтримки своїх МіГ-31 і Су-35 літаками раннього повітряного попередження А-50, величезною мережею наземних радіолокаційних станцій, станцій радіоелектронної боротьби і зенітно-ракетними комплексами. Зараз росіяни здатні забезпечити своїх пілотів кращою ситуаційною обізнаністю.
Тому надати Україні Link-16 не менш важливо, ніж дати сам літак F-16. Інакше користі з винищувачів буде мало, вони зможуть послужити хіба як «мисливці за дронами/крилатими ракетами», а в цьому завданні вони були б нічим не кращими за МіГ-29 та Су-27, які вже в українців є.
Бо що їхні пілоти не матимуть ситуаційної обізнаності, необхідної для перемоги над російськими супротивниками.
«Have Glass»?
Україна і Росія експлуатують відносно потужну лінійку бойових літаків. Усі вони мають одну спільну рису: з’явилися в 1970-х роках, ще до появи стелс-технологій – і всі, фактично, застаріли за сучасними стандартами. Відповідно, їм не вистачає спроможностей уникати виявлення радарами та іншими сучасними системами спостереження. Це робить їх уразливими для ворожого вогню та значно обмежує їхню ефективність. Настільки, що повітряна війна де-факто перебуває в глухому куті з початку березня 2022 року: відтоді обидві сторони тільки шукають способи запустити свої ракети з-за меж зони дії ворога.
Це фактично єдина сфера, де F-16AM, потрапивши в Україну, можуть мати обмежену перевагу: вони, можливо,зможуть – завважте: можливо, а не точно зможуть – поєднуватися з так званою модифікацією Have Glass. По суті, Have Glass — це нанесення кольору з поглинанням випромінювання радарів, на обшивку літака, щоб зменшити його радарний поперечний перетин (або «радарний сигнатур» чи «радарний профіль»): щоб відлуння виглядало «меншим» на радарі, тоді літак буде помітним лише з набагато менших відстаней, ніж зазвичай.
F-16C ВПС США у «типовому» покритті Have Glass: її легко впізнати за самим кольором. Антрацит.
Відверто кажучи, Have Glass не перетворює F-16 на літаки-невидимки (літаки із серйозно зменшеним радіолокаційним перетином), але допомагає зменшити його радарний перетин настільки, що замість виявлення російськими радарами їх з відстані 200, 150 або 100 км, його навряд чи вдасться виявити на відстані понад 80-100 кілометрів.
…і тут я повертаюся до питання «радіусу дії»: застосування таких методів «перетворення на невидимку», як Have Glass, значно зменшило б перевагу російських МіГ-31БМ та Су-35С над F-16AM із погляду дальності виявлення радіолокаторів, а отже, і зони ураження їхніх ракет.
Це також фізика…
Лише коли все буде зроблено — якщо буде — тоді тільки десь на 7-й чи 8-й фактичній фазі повітряного бою почне відігравати роль чинник «радіус дії радару» та «дальність зброї». Грубо кажучи, те, його роль визначається багатьма фізичними законами. Як має бути добре відомо (хоча ніколи не знаєш у наші «постфактуальні часи», що відомо людям, а що ні), основні фізичні закони — це закон земного тяжіння та кінетичної енергії.
Сумарні наслідки цих законів очевидні: те, що лежить на землі, потребує багато енергії, щоб піднятися в повітря; те, що перебуває в повітрі, потребує енергії, щоб залишатися в повітрі.. АЛЕ: те, що перебуває високо в повітрі, потребує набагато менше енергії, щоб літати далеко або спускатися вниз. А ще: існує два види кінетичної енергії: активна і пасивна. Активна кінетична енергія – це енергія об’єкта, що рухається, тоді як пасивна кінетична енергія – це енергія об’єкту в спокої. Наприклад, бейсбольний м’яч, що летить у повітрі, має активну кінетичну енергію, тоді як бейсбольний м’яч, що лежить на столі, має пасивну кінетичну енергію (у формі потенційної енергії)…а повітря розріджується зі збільшенням висоти, зменшується тертя…
У підсумку, ракета класу «повітря-повітря», випущена з літака, що летить високо та/або швидко, має більший радіус дії, ніж ракета класу «повітря-повітря», випущена з літака, що летить низько та/або повільно.
…саме тому всі сучасні ракети класу «повітря-повітря» середньої та великої дальності, незалежно країни виробництва, попередньо запрограмовані на політ за «балістичною» траєкторією: під час запуску вони витрачають багато енергії, щоб піднятися у «рідше» повітря на великій висоті, завдяки цьому підвищується дальність.
«Приблизна» діаграма, що зображує типові траєкторії польоту AIM-120 AMRAAM для ураження цілей, що летять на тій самій або меншій висоті, що й F-16, що запускає ракету (верхня діаграма), і цілей, що летять на вищому рівні. Звичайно, зброя російського виробництва, така як Р-33, Р-37 і Р-77, має схожі траєкторії польоту.
(…далі буде…)
Переклад: Ярослав Кляшторний, Катерина Шевчук, Антоніна Ящук
Редакція: Антоніна Ящук
Джерело тут
