ТРАНСПОРТНЫЕ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ КОРИДОРЫ ТРАНСКАСПИЙСКОГО АРЕАЛА

Транскаспийский коридор как альтернатива «Шелковому пути» или как его продолжение? Какие условия необходимы для реализации потенциала Срединного коридора (Middle Corridor)?

I. Текущая ситуация на Каспии, для проектов в сферах транспорта, энергетики и связи

1. Снижение уровня воды в Каспии продолжается с 1995 года, достигнув уровня -29 м. по Балтийской системе. Это негативно отражается на дедвейте судов, объемах грузовых перевозок через Каспий. Но до 2022 года проблемы транзита грузов через Каспий были локальными (1).

2. Изменение климата и снижение осадков привели к усилению маловодных циклов реки Волга в 2010 г. (2) и с 2023 года(3), основной реки питающей Каспий, что усугубило тенденцию снижения уровня воды в Каспийском море. По оценкам гидрологов от 80% до 87% процентов общего объема воды в Каспий впадает по реке Волга.

3. Агрессия России против Украины (формулировка резолюций Генеральных Ассамблей ООН) (4) повлекла к каскаду санкций против России, в том числе в сфере логистики: решение ограничить или свернуть деятельность в России приняли сотни международных компаний (5), в т.ч. крупнейшие мировых перевозчиков: FedEx, UPS приостановившие все поставки, немецкая DHL, приостановившая некоторые рейсы, Maersk, Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express, тайваньская Yang Ming, датско-американская Shipco, швейцарско-итальянская MSC и другие компании.

4. В результате, из-за необходимости обхода России, в 2.5 раза вырос объем грузоперевозок через Каспий(6),  спрос был еще выше. Резкая динамика роста столкнулась с каскадом проблем: недостаточно развитой портовой инфраструктурой, мелководностью казахстанского сектора Каспия и продолжения процесса обмеления моря.

5. Осязаемое продвижение есть по проектам прокладки ВОЛСа (7) и высоковольтной ЛЭП(8), как продолжение проекта Black Sea Corridor из Казахстана до Азербайджана, по поставке «зеленой» электроэнергии в ЕС, менее зависящие от уровня воды в Каспии.

Азербайджан – успешный кейс из прикаспийских стран в сферах энергетики и военного строительства

6. Из прикаспийских стран наиболее дальновидно поступил Азербайджан, проложивший с 1990-х и 2000-х годов нефте и газопроводы до Грузии, Турции и далее в ЕС.

Как показали далее Отечественная война Азербайджана за Карабах в 2020 году и война России против Украины, эти решения Баку оказались единственно верными. Несмотря на уговоры кремля, проложить новые трубопроводы через РФ, Баку не пошел на это, чем обеспечил себе политическую независимость и военную поддержку со стороны Турции, а также военно-техническую со стороны Израиля. Анкара для сохранения стабильных поставок нефти и газа из Азербайджана через территориию Турции готова пойти на многое, вплоть до оказания прямой военной поддержки Азербайжану своей армией. 

Для расширения пропускной способности транзит грузов Южного Кавказа, можно рассмотреть варианты прокладки ж/д путей до Турции с европейской шириной колеи в 1435 мм от азербайджанского порта Алят на Каспии.

С Израилем Азербайджан ведет широкое военно-техническое сотрудничество, закупая в том числе и системы ПВО Barak MX. Система включает три типа ракет-перехватчиков с различным радиусом действия: до 35 км, до 70 км и до 150 км (9).

Также в СМИ проходила и информация о том, что Азербайджан может закупить у Израиля систему противоракетной обороны «Хец 3» (Arrow-3, «Стрела-3»). Это системы ПРО заатмосферного перехвата, способные поражать баллистические ракеты прямым попаданием на высотах до 50 км и выше (10).

SWOT анализ Срединного ж/д коридора через Казахстан

Сильные стороны:

• имеет место платежеспособный спрос на грузоперевозки через Каспий;
• Казахстан с 2013 г. запустил железнодорожный переход Болашак (11) с выходом на Иран и порт Туркменбаши с глубинами 6-9 метров (12), что позволяет обойти промежуточные границы ЦА (КР и РУз);
• Казахстан официально запустил вторую железнодорожную линию «Достык – Мойынты» 30 сентября 2025 года (13), что увеличит пропускную способность участка с 12 до 60 пар поездов в сутки и сократит сроки доставки грузов по направлению Восток- Запад;
• железнодорожный путь Достык – Актау / Курык – равнинный, не имеет промежуточных государственных границ, до 50% его протяженности – двухпутные, что создает условия для наименьших временных затрат по перевозке грузов и реализации транзитного потенциала Казахстана.

Слабые стороны:

• невысокая средняя скорость движения в РК грузовых ж/д составов 1007-1500 км в сутки (42-62 км/ч);
• ж/д пограничные переходы на границе с Китаем Достык – Алатаушанькоу и Алтынколь – Хоргос в 2025 г. исчерпали имевшийся ресурс и нуждаются в модернизации, обеспечения возросшего объема грузов (14); 
• неблагоприятные гидрологические условия портов Актау и Курык, обусловленные недостаточной глубиной данного сектора Каспия, 
• неоптимальный волновой режим портов Актау и Курык из-за их размещения в открытой акватории, что при неблагоприятных погодных условиях ограничивает загрузку и разгрузку судов до 25% времени году;
• при завершении строительства к 2030 г. железной дороги Кашгар – Торугарт – Жалал-Абад, грузовая база Китая в торговле с Узбекистаном, Таджикистаном, югом Кыргызстана с железных дорог Казахстана перейдет на нее. Но конкурентным маршрут железной дорог КНР – КР – РУз станет лишь для перевозок Китая со странами ЦА, далее на запад Срединный коридор Достык – Каспий сохранит свои преимущества.

Возможности:

• в случае смягчения проблем, влекущих обмеление реки Волга, на которую приходится 80-87% от общего водостока в Каспий (15), возможно будет как минимум замедлить скорость падения уровня воды в Каспийском море или стабилизировать его;
• ожидается разработка НАО «Казахским научно-исследовательским институтом Каспийского моря», получившим финансирование с августа 2025 года, комплексного плана по сохранению уровня воды водоема и его биологического разнообразия. Ранее свой план представило Международное движение «Save the Caspian Sea».
• в случае стабилизации уровня воды Каспия рассмотреть проект создания порта во впадине Ащисор, дно которой находится на 10 метров ниже текущего уровня водоема и затем соединить последнюю с Каспийским морем. Предварительно следует провести оценку воздействия на окружающую среду данного проекта, и при положительном ОВОС, начать разработку ТЭО. Создание порта в бухте, между Актау и Курыком,  позволит обеспечить практически непрерывную работу порта по загрузке и разгрузке судов. Пока функционирование портов Актау (глубина 4,6 м в 2021 г.) и Курык (глубина 6,5 м.) (16) не оптимизировано из-за их открытых акваторий, частично задача стабилизации волнового режима обеспечивается волнорезами. В случае создания порта Ащисор в бухте, задача снижения балльности волн будет практически решена;
• в случае успешного запуска порта Ащисор (глубина до 10 м.), возможно будет рассмотреть проект нефтепровода до него от Кашагана и Тенгиза. Это позволит снизить себестоимость транспортировки нефти до Азербайджана, имеющего свободную емкость трубопровода БТД в объеме до 21 млн.тн в год из проектной мощности в 50 млн.тн нефти в год;
• использование PIG (pipeline inspection gauge) позволяет транспортировать по одному трубопроводу различные жидкости, не допуская их смешивания, то есть добавить к транспортируемым по БТД нефти марки «Азери лайт» и газоконденсату, другие сорта нефти;
• в 2025 году Казахстан выделил 21 млрд тенге на дноуглубительные работы в портах, что позволяет стабилизировать текущую загрузку судов в портах Актау и Курык (17).

Угрозы:

• продолжение снижения уровня Каспийского моря. Есть прогнозы о его спуске еще на -1,5-2 метра до 2050 года, что способно еще более увеличить недозагрузку судов, снизив рентабельность до уровня экономической целесообразности. В настоящее время сухогрузы не догружаются от 600 до 1300 тонн, нефтеналивные недоливаются до 2- 2, 5 тыс. тонн (18);
• недостаточное повышение скорости грузовых ж/д составов до каспийских портов РК, что ограничит объем перевозимых грузов.

II. Транспорт: транзит грузов по ж/д между Китаем, ЦА и Южным Кавказом

Сравнение ключевых параметров видов транспорта

* – на равнине и при отсутствии внешних воздействий (ветра, течения и др.)

** – грузовые поезда в Европе достигают скорости в 160 км/ч, в т.ч. в тоннелях,

пассажирские высокоскоростные поезда достигают скорости в 360-380 км/ч, в т.ч. в соседнем Узбекистане на линии «Ташкент–Самарканд–Бухара» – до 250 км/ч.

Приведенные характеристики видов транспорта – привели к следующей сложившей мировой структуре перевозок грузов и пассажиров по видам транспорта:

Автомобильные грузовые перевозки, при менее благоприятных вышеуказанных параметрах, в то же время обладают и преимуществами: оперативностью и «дверной» доставкой грузов до конечных потребителей.

Проект железной дороги «Китай–Кыргызстан–Узбекистан», и степень реальности декларируемого ж/д транзита «КНР–ЕС»

На сайте ГП «Кыргыз Темир Жолу» декларируется:

Строительство Кыргызстаном данной железнодорожной магистрали позволит:

• расширить возможности реализации экспортного потенциала страны;
• создать транзитное сухопутное сообщение в направлении Азия – Европа (вообще-то он создан давно через Казахстан);
• значительно сократить расстояния перевозок экспортно-импортных грузов; …

Посмотрим на данный проект реально:

На маршруте «Китай – Европа» через Кыргызстан будет:

I. 6 госграниц, на каждой из которых будет по 6 проверок (погранконтроль, таможенный контроль и фито-санитарный контроль, в итоге 36 проверок): 1) Китай – Кыргызстан, с энергозатратами на подъем каждого вагона / контейнера и цистерны на высоту в 3600 м.н.у.м.; 2) Кыргызстан – Узбекистан; 3) Узбекистан – Туркменистан; 4) Туркменистан – Иран; 5) Иран – Турция; 6)Турция – Евросоюз

II. Две процедуры замены колесных пар из-за разности ширины ж/д колеи каждого вагона или перевалки иной единицы груза в подвижной состав с другой шириной колесных пар, на границах Китая с ЦА и затем ЦА с Ираном.

III. Паромная переправа в Турции через озеро Ван с еще двумя перевалками грузов, а если в обход Ирана, то паромная переправа через Каспий.

IV. При подъеме на Торугарт с увеличением руководящего уклона будут происходить изменения категории железной дороги с магистральной до I категории, затем до II, III и затем IV категории, что приведет к нескольким процедурам по переформированию ж/д составов: их укорачиванию и увеличению числа тягового состава на подъеме, а при спуске – сокращению числа локомотивов в поездах и удлинению ж/д составов.

Итого: 6 промежуточных госграниц, 36 проверок, 4 процедуры перевалки грузов, 8 процедур переформирования каждого состава.

Может ли быть транзит грузов между Китаем и ЕС через указанное количество препятствий? 

В реальности по ж/д КНР-КР-РУз возможен лишь внутрирегиональный транзит грузов в рамках перевозок стран ЦА с Китаем.

Степень конкурентоспособности проекта железной дороги «Китай–Кыргызстан–Узбекистан» в сравнении с запущенным в 2014 году маршрутом «Китай–Казахстан–Туркменистан»

Введенный в эксплуатацию ж/д путь через Казахстан 

по маршруту Достык – Актау – более конкурентоспособный:

1. На нем меньшее количество промежуточных границ, им обходятся Кыргызстан и Узбекистан.

2) Он равнинный, не требующий энергозатрат на подъем каждой единицы груза, как это предусмотрено в проекте железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, где на границе КНР–КР придется поднимать железнодорожные составы на высоту в 3600 метров над уровнем моря у основания перевала Торугарт.

• Но даже железнодорожный маршрут через Казахстан – остается недозагруженным, так как не выдерживает ценовой конкуренции с океанскими перевозками грузов между Китаем и Ираном, Китаем и Европейским союзом.
•  Себестоимость морских перевозок остается в 3-10 раз более низкой. Доставка 20-ти фут. контейнера морем из Китая в ЕС стоит $1500-$3500 по данным Шанхайской фрахтовой биржи. На суше такого тарифа перевозки грузов между КНР и ЕС достичь невозможно.
•  Для трансконтинентальных евразийских сухопутных перевозок остается узкая ниша: товаров с коротким сроком хранения и высокой прибавочной стоимостью (порядка 5%…8% от общего грузооборота).
•  Но порты Актау и Курык – критично важны для стран ЦА для обеспечения внешней торговли в западном направлении: с ЕС, Турцией и Южным Кавказом. С 2022 года происходит сокращение грузоперевозок ЕС и в целом запада с портами РФ.

Ответы на вопросы

Насколько реалистичным является импорт нефти или газа из Азербайджана, Казахстана или Туркменистана в среднесрочной перспективе? Способна ли существующая инфраструктура (нефтепроводы, LNG-терминалы, интерконнекторы) обеспечить такие поставки, и какова роль американских / европейских партнеров в этом процессе?

Нефть вполне реально можно будет получить из всех трех перечисленных стран.

Что касается природного газа (ПГ), то по нему профицит есть лишь у Азербайджана и Туркменистана. При этом Каспий лишь ограничивает, но не закрывает поставки из Туркменистана на Запад. Азербайджан на протяжении последних лет осуществляет реэкспорт туркменского газа по схемам замещения СВОП: Туркменистан поставляет ПГ в северо-восточные регионы Ирана в направлении Мешхеда, а Иран делает аналогичные поставки в Азербайджан по двум направлениям: на Астару – это на западном берегу Каспия и на Нахичевань, а далее из Нахичевани есть газопровод в Турцию и через нее в ЕС. Кроме сложности в трехсторонних поставках, схемы замещения могут быть ограничены емкостями ПХГ, в которые ПГ накапливается в теплое время года для его последующего извлечения и потребления в отопительный период.

Регазификационные LNG-терминалы в Европе за пределами Украины вполне можно задействовать для последующих поставок ПГ в риверсном направлении с запада на восток из ЕС в Украину, также как и поставки трубного газа из Азербайджана и возможно Туркменистана.

ЕС к 2026 году довел число регазификационных терминалов до 41, и несмотря на снижение их загрузки, намерен продолжать наращивать их количество. Новые проекты направлены на оптимизацию логистики и диверсификацию поставок, при этом используются как стационарные, так и плавучие установки (FSRU).

США благодаря развитию добычи сланцевых газа и нефти, в значительной степени покрыли им свои внутренние потребности. Это позволило США трансформировать свои регазификационные терминалы в океанских портах – в сжижающие. И далее начать поставки сжиженного ПГ, который ранее США импортировали из Канады.

Ключевые аспекты строительства регазификационных СПГ-терминалов в ЕС:

• С 2022 года введено 12 новых терминалов и реализовано 6 программ расширения, увеличив общую мощность регазификации до 250 млрд кубометров.
• Ключевые игроки и регионы: Активное строительство идет в Германии, Италии и странах Юго-Восточной Европы.
• Загрузка мощностей: Несмотря на бурный рост, средний коэффициент использования терминалов остается относительно низким (около 52% в ЕС), что вызывает вопросы о долгосрочной востребованности всех активов.
• Цель: Замещение трубопроводного газа, в основном из России, и повышение надежности снабжения через гибкие поставки СПГ (основной поставщик — США, 45% в 2024 году). 
• В 2026 году ожидается дальнейший импульс строительства, особенно за счет новых проектов в Италии.

Действия ЕС с 1990-х годов и Украины по диверсификации импорта энергоносителей

Основные положения Первого энергопакета (1996–1998):

• Цель: Создание внутреннего конкурентного рынка электроэнергии (1996) и газа (1998) А.А.Конопляник.
• Механизмы: Частичная либерализация, введение правил доступа третьих сторон к сетям (TPA), разделение бухгалтерского учета для разных видов деятельности (unbundling).
• Результат: Начало конкуренции, но сохранение сильной доминирующей позиции крупных национальных компаний. 

Основные положения Второго энергопакета (2003):

• Цель: Углубление конкуренции, обеспечение полного открытия рынков для потребителей к 2007 году.
• Механизмы: Обязательное юридическое разделение сетей (Legal Unbundling) от производства/поставки. Создание независимых регулирующих органов в странах ЕС ИМЭМО РАН | Официальный сайт.
• Результат: Улучшение доступа к сетям, но сохранение вертикально-интегрированных структур, что привело к разработке Третьего пакета.
• Эти меры предшествовали Третьему энергопакету (2009), который принудительно разделил компании по принципу собственности (Ownership Unbundling).

Ключевые особенности Третьего энергопакета (вступил в силу в 2009 г.):

• Unbundling: Обязательное отделение деятельности по транспортировке энергоресурсов (трубопроводы, ЛЭП) от деятельности по их производству и продаже, чтобы поставщики не владели сетями доставки.
• Создание ACER: Учреждение Агентства по сотрудничеству энергетических регуляторов (Agency for the Cooperation of Energy Regulators) для координации действий нацрегуляторов.
• Доступ к сетям: Обеспечение недискриминационного доступа к газовым и электрическим сетям для третьих компаний.
• Защита потребителей: Расширение прав потребителей на свободный выбор поставщика. 

Третий пакет включает директивы и регламенты, регулирующие газовый и электроэнергетический рынки. В последние годы ЕС также активно принимает меры, связанные с «Зеленой сделкой», направленные на снижение зависимости от ископаемого топлива и развитие возобновляемых источников энергии.

Украина аналогично снижала свою зависимость от энергоносителей из России по всем направлениям: нефти, природному газу, включая его поставки из ЕС по газопроводам в риверсном режиме, электроэнергетике с 2000-х годов, в том числе поставки ядерного топлива для АЭС, проработка альтернативных источников ЯТ началась до полномасштабного вторжения армии России в 2022 году. С марта 2024 года все действующие украинские АЭС переведены на американское топливо Westinghouse.

Если бы указанные меры ЕС и Украины по диверсификации импорта энергоносителей не были предприняты своевременно, то расклад в экономике и на фронте был бы иным.

Ущерб Казахстана от атак ВСУ на КТК и Оренбургский ГПЗ

Атаки на КТК привели к убыткам Казахстана в размере $2 млрд.

Казахстан не смог экспортировать 3,6 млн тонн нефти из-за атак на Каспийский Трубопроводный Консорциум (КТК), что эквивалентно 26 млн баррелей. Министр энергетики Е.Аккенженов озвучил эту цифру, подтвердив ранее высказанные оценки экспертов, сообщает Exclusive.kz со ссылкой на Телеграм-канал Байдильдинов. Нефть.

По оценкам аналитика, при цене 60 долларов за баррель, упущенная выгода составляет 1,6 млрд. Отмечается, что часть объемов была перенаправлена в Центральную Азию и другие страны, однако это не смогло полностью компенсировать потери. Помимо упущенной выгоды от неэкспортированной нефти, следует учитывать: Ущерб самому выносному погрузочному устройству (ВПУ). 

Атаки на танкеры. 

Увеличение стоимости страхования в 4 раза (с 0,25% до 1%) для танкеров, экспортирующих около 60 млн тонн нефти в год через Черное море, что увеличило расходы со млндо260 млн. Необходимость импорта газа из России («Газпром») для покрытия внутренних потребностей в связи с сокращением добычи. 

Министр энергетики также подчеркнул, что атакованные танкеры не являлись частью «теневого флота», использовали транспондеры и подверглись атаке в 140 км от терминала КТК, что вызывает вопросы о причинах нападения. 

По данным Reuters, восстановление добычи на Тенгизе займет время, и к 7 февраля удастся восстановить лишь половину объемов. В совокупности, ущерб от недоэкспортированной нефти и недобытого газа, а также сопутствующие расходы, превышают $2 млрд. Инциденты с КТК наносят значительный урон энергетическому сектору Казахстана и могут иметь негативные последствия для экономики страны. 

Ранее Exclusive.kz сообщал, что Минэнерго на фоне проблем с КТК отказало изданию в предоставлении запрашиваемой статистики по добыче и экспорту нефти за 2025 год и анализировал, почему информация о нефтегазовой отрасли стала секретной (19).

Атаки на Оренбургский ГПЗ в 15 октября и 25 декабря 2025 года

Из-за Атака украинских беспилотников на российский Оренбургский газоперерабатывающий завод привела к тому, что Казахстан сократил добычу на Карачаганакском нефтегазоконденсатном месторождении на 25–30%, сообщает Exclusive.kz со ссылкой на Reuters.

По словам источников, добыча на Карачаганаке в понедельник снизилась до 25 тыс. метрических тонн (196 500 баррелей в сутки) – 28 тыс. метрических тонн по сравнению с обычным уровнем 35–35,5 тыс. тонн (20).

В ответ Казахстан начал проработку создания своего ГПЗ на территории РК.

автор – Марат МУСУРАЛИЕВ, финансовый аналитик, эксперт по энергетическим  проблемам (Киргизстан) для ПолитКома

контакт с автором: mmusuralievt@gmail.com