Стратегическая цель стран Центральной Азии – обеспечить себе устойчивый доступ к морской торговле через порты Ирана и Пакистана. Под них создаются амбициозные проекты — такие как Трансафганская железная дорога. Но последние новости: воздушные атаки и попытки свержения власти в Иране, а также столкновения на афгано-пакистанской границе заставляют задуматься об их реализуемости. Предлагаем читателям ПолітКома и TransCaspianUA мнение руководителя исследовательского отдела агентства прогнозов Nightingale Int. Эльданиза ГУСЕЙНОВА (Eldaniz Gusseinov).
Действительно, оба конфликта ставят под угрозу амбиции стран Центральной Азии по выходу к Индийскому океану. Хотя надо признать, что эти риски существовали изначально. Нужно чётко разделять упомянутые маршруты: «трансиранский», «трансафганский» и «транскитайский». Все они позволяют выходить к Индийскому океану. Правда, не везде есть удобная инфраструктура. Железная дорога через Афганистан — пока только проект. Железные дороги в Иран и Китай проложены, но им не всегда хватает пропускной способности.
Теперь, когда Иран находится на грани выживания, а на афгано-пакистанской границе идут бои, самым выгодным маршрутом к портам Индийского океана может стать Каракорумское шоссе. Это дорога в Пакистан через Китай. Чтобы попасть туда, нужно сначала доехать до Кашгара (границу можно пересечь со стороны Казахстана или Кыргызстана), затем двигаться по Каракорумскому шоссе в сторону пограничного перехода Хунджераб — самого высокогорного в мире. Далее, по дорогам Пакистана, можно попасть в порт Карачи.
Эта дорога очень сложная, там регулярно происходят инциденты, связанные с погодой — снегопады, сходы оползней или просто экстремальные морозы. Но с 2024 года она хотя бы стала работать без перерывов на зиму. До этого переход вовсе работал сезонно — с апреля по ноябрь. При этом следует напомнить, что на юге Пакистана действует антиправительственная группировка — Армия освобождения Белуджистана. Она выступает против экономических связей с Китаем и атакует все связанные с ним проекты.
Что же касается иранских портов, то даже если предположить, что ситуация стабилизируется и правительство устоит (во главе с сыном убитого Верховного лидера Али Хаменеи — Моджтабой), останутся другие вызовы. Индия, которая управляет портом Чабахар и торгует через него со странами Центральной Азии в обход Пакистана, сейчас ломает голову, как действовать в условиях американских санкций.
Ранее Вашингтон делал для Индии исключение, но оно действует только до 26 апреля. Если не получится передоговориться, за любое сотрудничество с Ираном страна будет получать высокие тарифы на торговлю с США. Конечно, стран Центральной Азии это тоже касается — работа с портом Чабахар в нынешних условиях ведёт к негативным последствиям, даже если предположить, что военный кризис закончится благополучно.
Таким образом, маршрутов из Центральной Азии к Индийскому океану, не сопряжённых с рисками, просто нет. Возможно, логичнее было бы ориентироваться вообще на китайские порты Тихого океана. Маршруты в ту сторону выстроены давно. Ещё в 1995 году Китай и Казахстан подписали соглашение, позволяющее Казахстану использовать Ляньюньган в качестве основного морского порта для экспорта и импорта.
Но этим маршрутом, разумеется, могут пользоваться и другие страны региона. В 2024 году по сети China-Europe Railway Express из Ляньюньгана было выполнено 911 рейсов, что на 13% больше, чем годом ранее.
Правда, китайский маршрут совсем не подходит для торговли с интересующими Центральную Азию рынками — Южной Азии, Восточной Африки и Европы. Делать такой крюк для доставки грузов на эти рынки будет дорогостоящим и длительным. Скорее таким образом можно торговать со странами Восточной Азии, но это другое направление со своей торговой спецификой.
автор – Эльданиз ГУСЕЙНОВ (Eldaniz GUSSEINOV), является внештатным научным сотрудником Центра евразийских исследований имени Гейдара Алиева Университета имени Ибн Халдуна (Стамбул), а также является соучредителем консалтинговой компании Nightingale Intelligence International, занимающейся политическим прогнозированием.
