Илон Маск и поток будущего

— Разумеется. Так, для начала, чтобы вы просто сразу поняли, о чём речь… Когда ты пытаешься создать трёхмерную сеть туннелей, есть несколько ключевых моментов. Для начала тебе нужно интегрировать входы и выходы в них в структуру города так, чтобы это не создавало проблем. В нашем случае проблема решается лифтом, этаким скейтом для авто. Используя лифт, можно интегрировать входы и выходы за счёт обычных парковочных мест. Между ними машина перемещается на скейте. Поскольку на нём нет скоростного лимита, мы говорим о перемещении со скоростью 200 километров в час.

— Настолько быстро?

— 200 километров – ну или 130 миль – в час. Так, чтобы добраться из Вествуда в LAX за пять-шесть минут.

— Изначально это что-то вроде платной дороги?

— Да.

— И она, как я понимаю, должна оттянуть часть траффика с наземных улиц?

— Я не знаю, насколько это очевидно из видео, но на самом деле не существует никаких ограничений на количество уровней туннелей. Вообще вглубь лезть проще, чем вверх. Самые глубокие шахты в мире тянутся вниз в разы дольше, чем самые высокие здания вверх. Так что потенциал разгрузки сети вниз теоретически неограничен. Это очень важно. Основной аргумент против туннелей — что они не решают вопрос, поскольку рано или поздно сами забиваются, и ты остаешься один на один с той же проблемой. Но на практике ты можешь построить любое количество туннелей, любое количество уровней.

— Но при обычном человеческом рассмотрении – копать дорого! И это блокирует идею.

— Да. Это правда. К примеру, продление лос-анджелесского метро примерно на две с половиной мили стоило два миллиарда долларов. Можно округлить — миля метро в Лос-Анджелесе стоит миллиард. И это далеко не самое удобное метро в мире. Так что да: рыть туннели привычным для нас способом сложно. Как по мне, для того чтобы это стало эффективным, нам надо добиться снижения стоимости каждой мили туннеля как минимум в десять раз.

— И как ты собираешься этого достичь?

— Вообще-то достаточно сделать лишь две вещи, чтобы улучшить ситуацию на порядок. И даже более того. В первую очередь — уменьшить диаметр туннелей минимум вдвое. Сейчас в США туннель для одностороннего движения должен быть не менее 26-28 футов в диаметре, дабы могли проехать аварийные службы, а заодно, чтобы хватало воздуха для вентиляции при использовании двигателей внутреннего сгорания. Но если уменьшить диаметр настолько, насколько мы хотим это сделать — а именно до двенадцати футов, что достаточно для проезда электрического скейта — вы уменьшаете диаметр туннеля вдвое, а площадь поперечного сечения вчетверо — а стоимость туннеля зависит от стоимости сечения. Вот, уже лучше на полпорядка. Дальше: бурильные машины обычно бурят половину времени, а потом останавливаются на такое же время, пока идёт укрепление туннеля. Так что если тебе удастся разработать машину, которая будет одновременно бурить и укреплять туннель, вот тебе и улучшение вдвое. Помножь на предыдущий коэффициент — и уже в восемь раз. Также эти машины работают не на максимально возможной мощности, не на тепловых пределах, так что есть задел для увеличения. По моим оценкам — от вдвое до впятеро. Так что я вижу довольно прямую серию шагов, чтобы увеличить эффективность и уменьшить стоимость каждой пробуренной мили примерно на порядок. И у нас есть задача. У нас есть домашняя улитка Гэри — как герой «Саус Парка», ой, простите, «Губки Боба». Гэри сейчас способен передвигаться в четырнадцать раз быстрее, чем машина для бурения туннелей.

— Хотите превозмочь Гэри?

— Хотим превозмочь Гэри. Победить нетерпеливую улитку.

— Но когда люди мечтают о городах будущего, они представляют летающие машины, дроны… А ты под землю лезешь. Не лучше ли в небо? Сэкономишь на туннелях.

— Это правда. Я вообще люблю летающие вещи. Ракеты вот делаю, так что меня не обвинить в нелюбви к полётам. Это не какая-то внутренняя предубеждённость против них, но есть очевидные проблемы — как минимум, то, что летающие авто будут невероятно шумны и будут создавать сильный ветер. Скажем так, когда у тебя что-то летает над головой, а тем паче, когда у тебя над головой летает целый автопарк, это не способствует снижению тревожности. Ты думаешь не «в какое прекрасное время живем!», а «вот этот колпак у него закреплён или сейчас открутится и мне голову отрежет?» Вроде того.

— Так что твое видение — города будущего с обширной трёхмерной сетью туннелей под ними. А пересечение с Hyperloop будет? И вообще совместное использование этих двух идей?

— Мы некоторое время обмозговывали Hyperloop. Изначально мы построили её тестовый трек прямо рядом со SpaceX исключительно для студенческих соревнований, чтобы вдохновить инновационные идеи в транспорте. Сейчас это наибольшая в мире вакуумная камера после Большого адронного коллайдера. Поначалу мы просто развлекались, но потом нам пришла в голову идея запустить тягач для студенческих капсул, а потом — проверить, как быстро он способен перемещаться, если ничего не тянет. Мы сейчас испытываем осторожный оптимизм: кажется, он опережает самые быстрые поезда в мире даже на коротких дистанциях.

— И тормозит, должно быть, хорошо.

— Ну да. Тот случай, когда или расшибёшься на мелкие кусочки, или поедешь ОЧЕНЬ быстро.

— Но можно ли представить себе Hyperloop в таких вот туннелях?

— Именно так. Рассматривая туннельные технологии, уясняешь, что для того, чтобы создать туннель и надежно отгородиться от водного зеркала, его стены должны выдерживать пять-шесть атмосфер давления. А для удержания вакуума или почти вакуума нужна одна. Таким образом, если ты возводишь туннель, достаточный для удержания водного зеркала, он уже по умолчанию способен поддерживать вакуум внутри.

— Хех.

— Ну да.

— И вот как ты это представляешь – по туннелям какой длины в будущем от Илона Маска бегает Hyperloop?

— Я думаю, какого-то предела длины здесь нет. Копай, сколько хочешь. Как по мне, если тебе нужно, например, создать Hyperloop от Вашингтона до Нью-Йорка, то тебе лучше делать его под землёй, поскольку там густонаселённая зона. Ты пророешь туннель под множеством домов и если зайдёшь достаточно глубоко, люди этого не заметят. Иногда люди думают, мол, туннель под домом — это как-то стрёмно. А вот если этот туннель прорыт хотя бы в трёх-четырёх собственных диаметрах от твоего пола, ты его вообще не заметишь. А если вдруг соберёшь какое-то устройство и сможешь всё-таки заметить, что под тобой роют — неси это устройство в Израиль. Там тебе дадут много денег, они как раз ищут способ находить туннели ХАМАС. Ну или нашим же американским таможенникам и пограничникам, они ищут туннели наркоторговцев. На самом деле земля отлично поглощает вибрации, и после того как туннель уходит на определенную глубину, он становится незаметным. Разве что в твоих руках некий сверхчувствительный сейсмический инструмент.

— И ты основал новую компанию, назвав ее The Boring Company. Это мило и забавно.

— Ну что забавного-то? (смеётся)

— Сколько времени она у тебя отнимает?

— Наверное… два-три процента.

— Ты купил себе хобби. Нормальное такое хобби для Илона Маска.

— Ну, на самом деле там интерны и люди, работающие на полставки. И немного механического секонд-хенда. Ковыряем помаленьку, но прогресс хороший.

— Ещё больше твоего времени уходит на электрификацию автотранспорта в рамках проекта «Тесла». А не было ли одной из твоих мотиваций при создании туннельного проекта то, что в мире самоуправляемых электромобилей машин на дорогах может стать ещё больше, чем сейчас?

— Да, именно. Многие думают, что если ты просто сделаешь автомобили автономными, они будут ездить быстрее и это снимет проблему пробок. До определенной меры это так, но введение распределённых автономных авто создаст ситуацию, когда поездка на авто из точки А в точку Б станет дешевле и проще, чем на автобусе. Ну просто станет дешевле билета на автобус. Так что объём автоперевозок будет намного выше, и на самом деле проблема трафика встанет ещё острее.

— Ты создал «Теслу», пытаясь убедить мир, что электрификация — будущее машин. Несколько лет тому назад люди над тобой смеялись. Теперь что-то уже не очень.

— Вот и хорошо (смеётся) Хотя не знаю, не знаю…

— Но разве сейчас не каждый крупный автопроизводитель анонсирует серьезные планы по электрификации в кратко- и среднесрочной перспективе?

— Да. Я думаю, почти у каждого автопроизводителя есть программа по созданию электрического автомобиля. С разной степенью серьёзности. Некоторые действительно настроились полностью перейти на электричество, некоторые колеблются. Некоторые, удивительно, до сих пор настаивают на топливных ячейках, но я думаю, это ненадолго.

— Нет ли у тебя чувства, что теперь можно просто объявить о победе — мол, ок, мы это сделали? Дать миру электрифицироваться и переключиться на другие вещи?

— Я собираюсь оставаться с «Теслой» настолько долго, насколько могу себе это представить. У нас впереди много великолепных вещей. Разумеется, вскоре выйдет Модель 3. И мы представим собственный грузовик.

— Хорошо, перейдём к этому. Модель 3 выйдет в июле?

— Да, выглядит перспективным начинать производство в июле.

— Вау. Одна из вещей, которая так восхищает людей в ней — наличие автопилота. И ты раньше демонстрировал это видео, показывая, как выглядит сама технология.

— Да. Сейчас автопилот и в модели S. Что мы видим тут? Используются только камеры и GPS. Нет ни лидара, ни радара. Только пассивная оптика, что очень важно. Вся дорожная система должна быть управляема пассивной оптикой, камерами, так что как только ты решаешь вопрос камер и обзора, вопрос автономии также решается. И не решается, если ты не смог этого сделать. Именно поэтому мы работаем над визионной нейросетью, эффективно отслеживающей ситуацию на дороге.

— Верно. Но многие другие используют лидары. А у тебя камеры плюс, максимум, радар.

— Ты и с одними камерами будешь сверхчеловеком. В том смысле, что одних только камер хватит для увеличения общей эффективности поездки в десять раз.

— На новых автомобилях, которые вот сейчас продаются, по восемь камер. Они пока не могут того, что демонстрировалось в презентации. А когда смогут?

— Я думаю, что с нашим темпом уже к концу этого года люди смогут отправляться через всю страну, из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, полностью автономно.

— То есть, по твоим словам, к концу года кто-то сможет сесть в «Теслу», не прикасаясь к рулю, вбить «Нью-Йорк», и поехать?

— Ага.

— Не прикасаясь к рулю — к концу 2017-го.

— Так точно. А если совсем точно — в ноябре или декабре, от парковки в Калифорнии до парковки в Нью-Йорке, не прикасаясь вообще ни к каким манипуляторам во время всей поездки.

— Потрясающе. Но отчасти это стало возможным за счёт того, что у тебя уже есть целый флот «Тесл», курсирующий по этим дорогам. Ты аккумулировал огромные объёмы данных о дорожной сети страны.

— Да, но самое интересное, что я на самом деле уверен: система сможет держать дорогу и при изменении маршрута. Было бы слишком легко просто настроить систему на хорошую работу на каком-то конкретном пути. Но нужно, чтобы лишь выехав на шоссе, ты мог отправиться куда угодно в пределах страны. Так что это не только «Лос-Анджелес — Нью-Йорк». Захочешь — это будет Сиэтл — Флорида, в тот же день, в реальном времени. Собирался в Нью-Йорк, передумал — поехал в Торонто.

— Так что если отставить законодательные ограничения и поговорить об одной лишь технологии — сколько времени осталось до момента, когда кто-то сможет купить одну из твоих машин и, буквально, убрать руки с руля, отправившись спать, а проснуться уже в месте назначения? Как далёк от нас этот момент — и так, чтобы эта проделка была действительно безопасной?

— Я думаю, около двух лет. Дело ведь даже не в том, чтобы это работало в 99,9% случаев. Потому что даже если машина разбивается один раз за тысячу поездок, ты же всё равно вряд ли заснёшь спокойно. Ну, не должен, по крайней мере. Оно никогда не станет совершенным. Ни одна система не может стать абсолютно безотказной. Но если, скажем, машина не будет попадать в аварии в течение сотни жизненных циклов, или даже тысячи, то люди будут думать что-то вроде – «ха, то есть если я даже проживу тысячу жизней, то вряд ли попаду в аварию? Ну ладно, тогда ок».

— Насчет сна. Мне кажется, что ты переживаешь, что люди действительно слишком рано воспримут систему абсолютно безопасной, а потом какое-нибудь ужасное происшествие отбросит всё назад.

— Я думаю, что автономная система, по крайней мере, должна минимизировать последствия аварий, за исключением очень редких случаев. Оценивать безопасность автомобиля всегда приходится с вероятностных позиций. В том смысле, что когда человек садится за руль, всегда есть риск, что он попадет в аварию по своей вине. Этот риск никогда не нулевой. Так что в случае автономных автомобилей речь скорее о том, когда их риск будет намного ниже, чем у живых водителей.

— Но ведь как только все научатся «водить без рук», изменится вся индустрия автоперевозок. Люди смогут просто покупать машины, выходить из них у работы и отпускать их «работать» чем-то вроде такси Uber. В смысле, ещё и деньги хозяевам зарабатывать. А если такая машина ещё и окупится, вообще получится, как будто ты её бесплатно купил. Такое возможно?

— Да. Более того: именно это и произойдёт. Будет общий автономный флот. Ты покупаешь машину и сам решаешь, будешь ли использовать её эксклюзивно, или допустишь к ней ещё и друзей и семью, или только водителей с пятизвёздочным рейтингом. Или решаешь делиться ей только в какое-то определённое время. Так и будет, сто процентов. Вопрос лишь в том, когда.

— Вау. Ты упомянул грузовик, и я подозреваю, что ты будешь анонсировать его в сентябре. Но уж очень любопытно: может, покажешь нам что-то сегодня.

— Покажу тизерное фото грузовика. Смотри, как живой.

Илон Маск и поток будущего

— О’кей.

— Да, это тот самый случай, когда мы хотим быть особенно осторожны насчёт автономных фишек.

— Не то чтобы на фото было многое видно, но он не похож на миленький соседский грузовичок. Выглядит круто. Что за тип грузовика-то?

— Тяжелый дальнобойщик. Очень высокая грузоподъёмность и длинные дистанции. Должен разгрузить трафик тяжёлых грузоперевозок. Сегодня люди не верят в саму возможность такой машины. Они полагают, что у грузовика недостаточно мощности, недостаточно дистанции пробега на одном заряде. И вот этим Tesla Semi мы хотим доказать, что всё-таки электрогрузовик может даже переплюнуть любой дизельный по крутящему моменту. И что в перетягивании каната наш, если что, противника на горку затащит.

— Круто. Но поначалу они ведь не будут беспилотными? Ты хочешь создать грузовик, который дальнобойщику будет приятно вести?

— Да. Что особенно ярко в этом деле, так это то, что у тебя будет гладкая кривая соотношения крутящего момента к частоте вращения. Тогда как у дизеля или любого типа двигателя внутреннего сгорания она похожа на горку. Это будет очень подвижный грузовик — почти спортивная модель. Никаких передач, универсальный набор скорости.

— По этой теме ещё где-нибудь снимут замечательный фильм. Не знаю, где он будет снят и будет ли в нём счастливый конец, но фильм будет замечательным.

— Тест-драйвинг, кстати, был дивным. Когда я вел тестовый прототип первого грузовика, чувство было очень странным. Ты танцуешь, как балерина, но при этом ты в огромной махине.

— Ты уже и прототип успел поводить?

— Да. Немного поводил вокруг парковки. Честно говоря, было потрясающе.

— Без шуток?

— Ведёшь огромную машину и выделываешь сумасшедшие маневры.

— Клёво-то как. Но перейдём от крутотени к чуть меньшей крутотени. Вот вам миленький домик, почти как в «Отчаянных домохозяйках». Что там творится-то?

Илон Маск и поток будущего

— Это — иллюстрация картины будущего, того, как я думаю, пойдут дела. Электрическая машина на подъездной дорожке, три Powerwall-а в самом дому, и солнечная батарея на крыше. Солнечная крыша.

— О’кей.

— Здесь изображен реальный… ну хорошо, реально-поддельный дом.

— Так здесь, на крыше, некоторые панели, собственно, включают солнечные батареи, и могут…

— Да. Солнечные батареи. Можешь настраивать текстуру и цвет в подробностях. А в стекле — что-то вроде микрожалюзи. Если бы ты смотрел на крышу с улицы или примерно с этого уровня, все эти блоки на крыше смотрелись бы одинаково, независимо от того, есть ли за блоком энергетическая ячейка или нет. С уровня земли ты видишь ровный цвет. А вот если посмотришь с вертолёта, тогда сможешь разглядеть, где есть солнечные батареи, а где нет. А с улицы не видно.

— Ты помещаешь их в ячейки на солнечной стороне, и это делает крышу выгодной, так? Немногим дороже, чем просто покрыть ее кровлей?

— Да. Мы уверены, что если учесть ещё и стоимость электричества, такая крыша в итоге обойдется вам дешевле. Так что экономически это более чем оправданно. А еще она будет прекрасно смотреться и долго жить. Мы планировали бессрочную гарантию, но потом нам начали говорить, что мы жульничаем. Но вообще-то это усиленное стекло. Оно там будет держаться ещё после того, как у дома стены опадать начнут.

— Круто. Ты покажешь это через несколько недель? Четыре разных типа крыши, насколько я знаю?

— Да. Поначалу два, а ещё два — в начале следующего года.

— Какой вообще в этом плане уровень амбиций? Сколько домов ты планируешь покрыть такими крышами?

— Я вообще верю, что в конце концов солнечные крыши будут у всех домов. Если уж оценивать далекую перспективу — в течение 40-50 лет. В среднем крышу меняют раз в 20-25 лет. Другое дело, что вот прямо сейчас вряд ли начнут. Но промотай лишь на 15 лет вперёд – и крыши без солнечных панелей уже будут казаться необычными.

— Полагаю, люди пока что не делают этого скорее из косности. Цены упали, экономика солнечных батарей изменилась, и у большинства домов, на самом деле, хватает постоянной освещённости крыш. Если захватить всю эту энергию, то тебе хватит с головой. Можно будет от общей сети отключаться.

— В зависимости от того, где ты находишься, и как площадь твоего дома соотносится с площадью крыши. Но относительно США все честно — большинству домов здесь хватит площади крыши для того, чтобы запитать все нужды дома.

— Ключ к экономической выгоде машин, Semi, всех этих домов — падение цены на литий-ионные батареи. Ты поставил на них при разработке «Теслы». В каком-то смысле это ключевой элемент. И ты решил, буквально, стать его владельцем, и тебе придётся буквально построить крупнейший в мире завод, чтобы удвоить мировое производство литий-ионных батарей. Как с этим дела?

— А, ты о Gigafactory и продвижении на этом направлении. Уже можно увидеть, что фабрика имеет форму бриллианта, и, когда она будет завершена, она и будет выглядеть, как гигантский бриллиант. Направленный на истинный север — такая интересная деталь.

Илон Маск и поток будущего

— И, в конечном итоге, способный производить батареи на сотню гигаватт-часов в год.

— Сто гигаватт-часов. Мы полагаем, что, возможно, больше, но предварительно так.

— И эти батареи уже в производстве.

— Да, уже в производстве.

— Вы выложили у себя это видео. Хотел спросить — оно ускорено?

— Замедлено.

— А как быстро на самом деле крутится этот конвейер?

— На полной скорости ты не увидишь сами ячейки без стробоскопа. Сольются в одну.

— Одна из твоих ключевых идей, Илон — идея создания восхитительного будущего, где никто больше не будет корить себя о неправильном использовании энергии. Помоги нам его обрисовать. Как много Гигагфабрик для него потребуется?

— Около сотни. Ну, примерно. Не десять, но и не тысяча. Около сотни.

— Знаешь, мне это кажется потрясающим. Ты мне сейчас всерьёз рассказываешь, что нужно сделать, чтобы снять планету с иглы конечного ископаемого топлива. Вроде как ты строишь одну фабрику, она стоит пять миллиардов долларов, или сколько там — от пяти до десяти. Круто уже то, что ты можешь описать этот проект. А ты вроде собираешься анонсировать ещё две в этом году.

— Я думаю, мы анонсируем места расположения двух-четырех Гигафабрик ближе к концу этого года. Да, вероятно, их будет четыре.

— Вау. И что, не подразнишь нас анонсами? Хотя бы на каком континенте? Нет, можешь, конечно, и не отвечать.

— Нам нужно выходить на глобальный рынок.

— О’кей. Это круто. Я думаю, мы должны поговорить о… Сейчас я тебе задам вопрос о политике, но только один. Я вообще-то очень от неё устал, но это я у тебя хочу спросить. Ты сейчас вроде как даёшь советы мужику…

— Кому?

— …который утверждает, что не верит в изменения климата. И многие уверены, что тебе не стоит этого делать. Что тебе лучше отстраниться. Что ты им скажешь?

— Ну, в первую очередь, я состою лишь в двух консультационных группах. А там формат такой — ходят люди по комнате и задают друг другу вопросы. И одна встреча за месяц-два. Это мой суммарный вклад. Но если в этих комнатах обсуждаются изменения климата и социальные вопросы, то я в этих спорах поддерживаю как иммиграцию, так и борьбу с климатическими изменениями. И если я на каких-то встречах этого не упоминал, то лишь потому, что вся повестка была другой. По крайней мере, эти слова были сказаны.

— Хорошо. Давай обсудим SpaceX и Марс. Когда ты был у нас в последний раз, ты говорил о такой себе невероятно амбициозной мечте о создании ракет с возможностью повторного использования. А потом пришёл и сделал это.

— Наконец-то. На это ушло много времени.

— Расскажи. Что мы, например, видим на этом видео?

— Один из наших ракетных ускорителей возвращается. Очень быстро, издалека, после того, как доставил верхнюю ступень на огромной скорости. Где-то семь Махов.

— Так это была ускорен…

— Замедленная.

— А я думал, ускоренная прокрутка видео. Но это же замечательно. Несколько попыток оказались провальными, перед тем как ты наконец понял, как же это делать. Но сейчас ты уже сделал это пять или шесть…

— Восемь-девять раз.

— И ты впервые действительно использовал в повторном полёте ранее севшую ракету.

— Да. Мы посадили ускоритель, приготовили его к повторному полёту и запустили вновь. Так что это первый повторный полёт орбитального ускорителя. Важно понять, что повторное использование имеет смысл тогда, когда оно производится быстро и полно. Как в случае самолёта или автомобиля. Ты же не отправляешь свой самолет Боингу на ремонт перед каждым полётом.

— Действительно. Так что это приближает твою мечту отправить много-много людей на Марс в течение 10-20 лет?

— Да.

— И ты разработал эту великолепную ракету, чтобы сделать это. Помоги нам прочувствовать масштаб работы.

— Ну, вот ракета, а вот человек у её подножья.

Илон Маск и поток будущего

— То есть по размерам она, примерно, как 40-этажный небоскрёб?

— Чуть больше. Тяга у этой конфигурации примерно в четыре раза больше, чем у Saturn V из лунной программы.

— То есть в четыре раза больше, чем у крупнейшей ракеты, созданной человечеством до сих пор?

— Да. Если измерять в Боингах-747 — у Боинга тяга в примерно четверть миллиона фунтов. 10 миллионов фунтов тяги — это 40 Боингов. Итого у нас — аналог 120 Боингов, работающих в полную мощность.

— Кажется, в прошлый раз ты говорил мне, что эта штука и сама может доставить полный Боинг-747 с людьми и грузом на орбиту.

— Именно. С максимальным запасом топлива, максимумом пассажиров и груза. Вывезет.

— Ты недавно показал нам Межпланетную транспортную систему – её визуализацию. Все то, что мы увидели — это перспектива 30 ближайших лет? 20? Когда люди смогут зайти в эту ракету?

— Я рассчитываю на срок от восьми до десяти лет. Это та цель, к которой мы идём. У нас есть и более агрессивные внутренние цели, но…

— О’кей.

— Хотя эта штука выглядит огромной на фоне других ракет, я думаю, что на фоне космических кораблей будущего она будет смотреться байдаркой. Вот они-то будут действительно гигантскими.

— Почему, Илон? Зачем нам строить город-миллионник на Марсе в течение твоей жизни — насколько я помню, ты говорил, что хотел бы это сделать?

— Я думаю, что очень важно иметь перед глазами вдохновляющее и притягательное будущее. Я просто думаю, что нам нужны цели, чтобы вставать рано утром и жить. Ну вот почему тебе хочется жить? Какая цель? Что тебя вдохновляет? Что тебе нравится в будущем? И если будущее не предусматривает наш выход туда, не включает в себя нашу жизнь среди звёзд и превращение в многопланетный вид, как по мне, это ужасно обидно.

— Люди обычно представляют это так: на планете много ужасных вещей, от климатических проблем до бедности, и ты должен выбрать, с какой из них бороться. А такие амбициозные планы выглядят отвлечением внимания. Мол, не надо сейчас об этом думать. Надо решать проблемы по мере их поступления. И, надо сказать, твои работы по устойчивой энергетике во многом как раз о насущных проблемах. Но почему не сосредоточиться только на них?

— Я смотрю на будущее с позиции вероятностей. Как будто это живой поток возможностей, и есть действия, которые могут замедлить или ускорить какие-то из них. Возможно, я внесу в этот поток новую струю. Устойчивая энергетика будет воплощена в жизнь, что бы ни случилось. Если бы и «Теслы» не было, рано или поздно что-то бы появилось. Здесь смысловая тавтология: если у тебя нет устойчивой энергетики, у тебя есть только конечная энергетика, а её источники рано или поздно иссякнут, и тебе всё равно придётся переходить к устойчивой. Фундаментальная ценность компаний вроде «Теслы» в том, что она ускоряет этот переход. Когда я думаю, зачем это все, я полагаю, что оно ускоряет процесс на десять, а возможно и больше лет. Что хорошо. Вот в этом и суть «Теслы».

А теперь о превращении в многопланетную и космическую цивилизацию. Это не неизбежно. Очень важно понять, что вот этого как раз можно избежать. Будущего с устойчивой энергией — нет, а вот с космическим определенно можем разминуться. Если посмотришь на прогресс в этой отрасли, то в 1969-м мы могли послать человека на Луну. Потом у нас была программа Space Shuttle, но мы уже посылали людей только на околоземные орбиты. Потом программу шаттлов свернули и США уже не могут запускать людей на орбиты. Это тренд, и он нисходит. Люди ошибаются, когда полагают, что технологии улучшаются сами по себе. Нет, это не автоматический процесс. Это требует огромной работы множества людей, а без неё наступает деградация. Египтяне умели строить пирамиды, но потом забыли, как это делается. Римляне строили великолепные акведуки, но тоже разучились.

— Илон, слушая тебя и глядя на вещи, которые ты сделал, почти кажется, что у тебя какая-то уникальная двойная мотивация относительно всего, что я нахожу интересным. Во-первых, это работа ради будущего человечества. Во-вторых, это желание создать что-то потрясающее. И, кажется, одно подпитывает второе. Работая над «Теслой», ты хочешь получить устойчивую энергетику — и для этого создаёшь очень сексуальные, великолепные машины. Солнечная энергия? Нам это нужно, заверните — и ты создаёшь эти прекрасные крыши. Мы ещё и не успели поговорить о твоём самом новом порыве, времени не хватило, но ты хочешь спасти человечество от злобного искусственного интеллекта и создаёшь этот по-настоящему крутой интерфейс связи машины и мозга, с тем, чтобы дать нам бесконечную память и телепатию. И что касается Марса — выглядит так, как будто ты говоришь, «о’кей, нам нужно спасать человечество и готовить запасные аэродромы», но нам также нужно вдохновлять людей, а такая работа очень вдохновляет.

— Я думаю, что красота и вдохновение очень недооценены, без вопросов. Но я хочу, чтобы меня поняли: я не претендую на роль спасителя. Я просто хочу думать о будущем и не грустить.

— Прекрасное заявление. Я думаю, все здесь согласятся, что ничто из того, о чём мы говорили, не произойдёт само по себе. То, что это есть у тебя в голове, то, что ты об этом мечтаешь — о том, о чём другие и не смеют — и то, на сколь сложном уровне ты способен об этом мечтать, вот это, Илон Маск, по-настоящему замечательная штука. Спасибо, что помогаешь нам мечтать о большем.

– Ты только мне скажи, если всё это станет казаться по-настоящему безумным, хорошо?

— Спасибо, Илон Маск. Это было действительно нечто фантастическое.