Індійська державна компанія India Ports Global Limited (IPGL) призупинила свою участь у розвитку морського порту Чабахар на південному сході Ірану, передавши свої фінансові зобов’язання, що залишилися, Тегерану. Це стало наслідком повторного запровадження санкцій проти Чабахару 29 вересня 2025 року в рамках політики «максимального тиску» США проти Ірану. Це підриває стратегічні плани Індії, оскільки вона покладається на іранський транзит для сухопутних зв’язків з Євразією.
Нью-Делі та Москва просувають спільний проєкт створення Міжнародного транспортного коридору «Північ-Південь» (INSTC), де порт Чабахар визначено як його життєво важливу ланку. Тим часом активізувалися переговори про створення зони вільної торгівлі з Євразійським економічним союзом, що ще більше зміцнило б торговельну присутність Індії в СНД (Співдружності Незалежних Держав). Це підкреслює важливість покращення міжрегіональної транспортної сполучуваності, ключової мети як INSTC, так і Угоди про Чабахар, підписаної Індією, Іраном та Афганістаном у 2016 році. Остання розглядає порт Чабахар як головні ворота для індійських товарів, що надходять на ринки Афганістану та Центральної Азії.
У травні 2024 року Індія підписала з Іраном довгостроковий контракт на управління портом Чабахар, виділивши додаткові 120 мільйонів доларів на його модернізацію на додачу до півмільярда доларів, уже інвестованих. Торгівля між Індією та державами Центральної Азії перевищує 1,7 мільярда доларів. На Казахстан припадає понад половина регіонального імпорту Індії, що складається переважно з мінерального палива та нафти. Узбекистан є найбільшим споживачем індійської продукції в регіоні.
У 2025 році обсяг торгівлі між Узбекистаном та Індією досяг 1,3 мільярда доларів. Щоб прискорити це зростання, планується новий мультимодальний коридор з використанням потужностей порту Чабахар, який з’єднає Узбекистан, Туркменістан, Іран та Індію. Примітно, що порівняно з морськими маршрутами через Європу чи Китай, іранський сухопутний транзит скорочує вартість і час транспортування вантажів з Індії до Центральної Азії та назад майже на третину. У межах центральноазійського сегменту новий маршрут може бути продовжений до Киргизстану та Таджикистану, оскільки обидві країни залежать від Узбекистану в доступі до відкритого моря, включаючи Індійський океан.
Однак криза на Близькому Сході та економічний тиск Вашингтона на Тегеран і його торговельних партнерів, які тепер ризикують отримати 25-відсоткові тарифи США, затьмарюють перспективи INSTC через Іран на осяжне майбутнє. Це ставить Індію у вразливе становище, обмежуючи її сполучуваність з багатою на ресурси Центральною Азією. Тим часом спільний звіт Євразійського банку розвитку та Експортно-імпортного банку Індії оцінив нереалізований торговельний потенціал між Індією та регіоном у 1,9 мільярда доларів — що вдвічі більше за фактичний середньорічний обсяг торгівлі між цими країнами за п’ять років.
Однією з причин цього є складність і висока вартість транспортної доступності. Ситуація додатково загострюється через постійну військову ескалацію в Перській затоці, яка стає серйозною перешкодою для реалізації євразійської стратегії Індії. Цей зсув відбувається саме тоді, коли Нью-Делі посилює своє сприйняття регіону як частини свого «розширеного сусідства» для протидії зростаючим амбіціям Китаю.
Враховуючи поточну геополітичну ситуацію на Близькому Сході, яка ускладнила функціонування південних морських портів Ірану, настав час звернути увагу Індії на залізничний проєкт Термез-Найбабад-Майданшахр-Логар-Харлачі (також відомий як Трансафганський або Кабульський коридор) як життєздатну та економічно вигідну альтернативу для транспортних зв’язків із Центральною Азією.
З 2023 року сторони розвивають 5532-кілометровий мультимодальний коридор Білорусь-Росія-Казахстан-Узбекистан-Афганістан-Пакистан. Цей новий логістичний ланцюг призначений для доставки вантажів до Південної Азії лише за 20 днів, що втричі швидше, ніж морем. Продовження коридору до Європи та Індії вперше створить умови для сухопутного сполучення двох головних економічних центрів світової торгівлі. Завдяки будівництву Трансафганської залізниці та подальшому з’єднанню транспортних систем країн СНД та Індійського субконтиненту, сухопутний маршрут з Білорусі до Пакистану стане мономодальним, що дасть йому значну конкурентну перевагу.
Таким чином, буде сформовано новий транзитний коридор по осі «північ-південь» за участю Узбекистану в обхід Ірану. За попередніми оцінками, цей коридор буде на 1200 км коротшим за поточний INSTC. Це унікальна можливість для динамічної Індії, з населенням 1,4 мільярда осіб, отримати максимально короткий доступ до євразійських ринків і відносно швидко транспортувати з регіону необхідну сировину для своєї економіки.
Складні відносини Індії з Пакистаном, а також постійний низькоінтенсивний військовий конфлікт між Афганістаном та Пакистаном продовжують обмежувати зацікавленість Нью-Делі в Трансафганському проєкті. Крім того, слід враховувати китайську ініціативу «Пояс і шлях», флагманським проєктом якої є Китайсько-пакистанський економічний коридор (CPEC).
Пекін уже інвестував понад 70 мільярдів доларів у CPEC, який зосереджений насамперед на створенні сучасної транспортної інфраструктури в Пакистані. Подальше продовження Трансафганської залізниці до Індії через Пакистан або до пакистанських портів на узбережжі Аравійського моря було б у інтересах Китаю. Однак Нью-Делі не хоче цього через свої конфліктні відносини зі східним сусідом. Проте позитивний вплив Північно-Південного транспортного та транзитного коридору через Узбекистан, Афганістан і Пакистан на Індію є очевидним.
Тому Ташкент має активізувати дипломатичний діалог з Нью-Делі щодо потенційної участі Індії в реалізації Кабульського коридору. Слід пояснити економічну доцільність проєкту, з особливим наголосом на його потенціалі для пом’якшення ризиків, спричинених війною в Ірані. Також необхідно налагодити регулярні консультації з відповідними індійськими установами щодо розвитку транспортної співпраці.
Автор: Наргіза УМАРОВА, є керівницею Центру стратегічної сполучуваності в Інституті перспективних міжнародних досліджень (IAIS) Університету світової економіки та дипломатії (UWED), Узбекистан.
переклад ПолітКом
7 травня 2026 року
