23 апреля в Бишкеке, на совещании министров транспорта ШОС, замминистра транспорта РФ Дмитрий Зверев предложил помочь со строительством железной дороги Китай – Кыргызская Республика – Узбекистан. Вагоны, технологии, кадры. Китай строит её с весны 2025 года и вложил примерно половину из 4,7 млрд долларов США и подрядчики вовсю работают. А ведь Кремль в проект никто не звал.
Когда достроят, грузы пойдут примерно так:
Пекин – Кашгар – Кыргызская Республика – Ташкент – Актау/Туркменбаши – паром через Каспий – Баку – Тбилиси/Зангезур – Стамбул – Лондон.
Не один поезд от Пекина до Лондона, а коридор из нескольких участков с перегрузкой в портах. Но, по итогу – около 8 000 километров, что на 900 км. короче “российского” маршрута из Китая в Европу и быстрее на 8 дней. Территории РФ – здесь нет, ни одного метра.
Колея – отдельный разговор. КНР строит под стандарт 1435 мм, постсоветская сеть – 1520. По пути груз придется перегружать или менять колеса. Россиянин на совещании напомнил – Кыргызская Республика – член ЕАЭС, а значит технические стандарты в ж/д сфере – надо согласовывать с Москвой. Просто принять китайские параметры им не хочется, и Кремль не торопится, прекрасно понимая, что это для него значит.
До 2022 года через РФ шло 90% железнодорожных перевозок между Китаем и Европой – 1,1 млн контейнеров в год. После вторжения в Украину поток упал на треть, а цена контейнера, по оценкам упала с 4 200 до 580 долларов США. Когда ККУ заработает в 2030-м, грузопоток уйдёт на новый маршрут, потому что дешевле.
Дополнительные потери РЖД оцениваются до 1 млрд долларов в год – цифры кричат, именно поэтому Москва и появилась в Бишкеке.
С нефтепроводом Баку – Тбилиси – Джейхан похожая история, Кремль предлагал маршрут через РФ, давил, затягивал. По итогу газопровод завис на 20 лет в спорах о статусе Каспия – кремлевское юридическое крючкотворство своё дело знает мастерски. Наконец строят без него. Именно поэтому и также Кремль тормозил и Транскаспийский срединный коридор – те же споры и та же трясина. Но не вышло, теперь оба строятся одновременно.
Здесь же – схема простая. Российские вагоны требуют российских запчастей – без них дорога встаёт. Кремлевские спецы остаются в ведомствах после окончания контрактов постройки, вместе с ними остаётся и влияние. Технические стандарты согласовываются через ЕАЭС, где правила пишет Кремль – и любое неудобное решение можно затормозить на годы, не говоря «нет» ни разу.
ККУ заработает по- любому, деньги вложены, тоннели прорубаются. Кремль два года смотрел скрипя зубами, потом решил выйти с предложением о “помощи”.
автор – Bishkek BONIVUR
