Домой Экономика Дорогие дороги

Дорогие дороги

389

Киев, 09 ноября 2015 года (МинПром, Максим ПОЛЕВОЙ). В Укрзализныце заявили о планах в очередной раз повысить тарифы на перевозку грузов. Кроме того, правительственная реформа железнодорожного транспорта может усложнить сами перевозки и дополнительно увеличить расходы грузовладельцев.

С 1 января 2016 «Укрзализныця» (УЗ) намерена снова повысить тарифы на грузовые ж/д перевозки – на 15%, при этом стоимость транспортировки угля вырастет на 5%. А следующее повышение состоится уже в июле 2016 года. Рассматривается и вопрос очередного поднятия цен на пассажирские билеты.

Напомним, предыдущая индексация грузовых тарифов произошла с 31 января 2015 на 30%, а для угля – на 10% с февраля и на 18% с апреля. В начале весны грузоотправителям с подачи Федерации металлургов Украины (ФМУ) и Федерации работодателей горняков удалось предотвратить еще одно тарифное увеличение на 25%, планировавшееся на ближайшее время. Тогда ряд экспертов предостерегал: такая политика железнодорожного госмонополиста может серьезно ухудшить ситуацию в промышленности и экономике в целом, тем более что в 2014 товарные ж/д расценки уже повышались на 12,5% (см. также статью «Засада на дороге»). Специалист по экономической политике Виталий КУЛИК, тогда предвосхищавший такое развитие событий, констатирует, что завышенные грузотарифы стали одним из факторов спада в отечественной индустрии, за 9 месяцев года обвалившейся на 16,6%, а также подстегнули инфляцию.

Несмотря на доходы

Аналитики напоминают, что за счет прибыли от грузоперевозок УЗ традиционно дотирует пассажирское сообщение. Так, в 2014 она получила 2,6 млрд грн. прибыли от транспортировки товаров, но в то же время более 7,9 млрд грн. убытка от пассажирских поездов. В этом году «пассажирский» убыток заметно сократился (до 5,5 млрд грн.), а валовый доход госмонополии за 10 месяцев года превысил 56 млрд грн. – и это при сокращении грузопотока. За весь год ожидается доход в 59,5 млрд грн.

Данные по чистой прибыли не приводятся, но зимой она планировалась в объеме 14,2 млрд в год. С учетом этих цифр понятно, что в 2015 финансовое положение железнодорожников значительно улучшилось даже на фоне девальвации, притом с выходом на реальную прибыль в размере до 5-6 млрд грн., говорят экономисты. Тем не менее, тарифы снова хотят поднимать.

Эксперты связывают это с неэффективностью использования средств госкомпанией. Например, грузовагонный парк УЗ изношен примерно на 90%, и с каждым годом его состояние только ухудшается, несмотря на все предшествующие тарифные индексации. Ни для кого не секрет, что система хозяйствования в «Укрзализныце» далека от оптимальной, а это приводит к разбазариванию средств и является ключевым фактором убыточности. Не будем забывать и о коррупции в УЗ, добавляет В. Кулик: к зимним расследованиям против высокопоставленных чиновников железной дороги добавились летние, в частности, растрата 200 млн грн. госсредств при закупке электроэнергии и т.д.

Глава Совета ФМУ Сергей БЕЛЕНЬКИЙ акцентирует МинПрому: предприятия ГМК по-прежнему категорически против роста тарифов. «Во-первых, нет уверенности, что дополнительные деньги будут потрачены на модернизацию, а не разворованы, – отмечает он. – Во-вторых, у грузовладельцев нет желания и возможности далее субсидировать убыточные пассажирские перевозки за счет прибыльных грузовых. В-третьих, на транспорте так и не создан независимый тарифный регулятор». Действительно, речь о формировании Нацкомиссии по регулированию транспорта (НКРТ) шла еще в 2012-2013 годах, однако до сих пор ничего не сделано. И в любом случае тарифообразование на железной дороге должно быть прозрачным и проходить с участием отраслевых промышленных ассоциаций, уверены специалисты.

Проблемный закон

Теперь же к тарифной проблеме добавляется общая реформа железнодорожного монополиста, тоже содержащая ряд рисков для реального сектора, то есть для грузоотправителей. В октябре Мининфраструктуры направило на рассмотрение Кабмина подготовленный совместно с «Укрзализныцей» законопроект «О ж/д транспорте», акцент в котором сделан на кардинальном изменении системы взаимоотношений участников рынка и управления сектором.

Документ основан на нормативах Евросоюза и включает несколько принципиальных моментов, начиная с разделения тарифов на инфраструктурную, инвестиционную, а также локомотивную и вагонную составляющую. Так, в Европе ж/д перевозчики платят только за доступ к инфраструктуре, а ее развитие финансируется государством. Кроме того, намечен свободный допуск частных операторов, включая и приватную локомотивную тягу, чего раньше в стране не было.

Наконец, предусмотрено создание не только НКРТ, но и Госагентства ж/д транспорта, призванного регулировать работу рынка, включая и УЗ. По словам профильного министра Андрея ПИВОВАРСКОГО, реформа необходима. «Если не изменить философию на железной дороге, в среднесрочной перспективе ни УЗ, ни Украина не смогут найти финансов для замены старой тяги на качественную и современную. Это сотни миллионов долларов», – заявил он.

Подобные новации могли бы быть прогрессивны. Но Европейская бизнес ассоциация (ЕБА) и ряд отраслевых объединений уже выступили с критикой проекта, призывая отозвать его для доработки. В числе главных претензий – то, что документ не согласован с грузоотправителями и выгоден только УЗ, содержит ряд существенных недочетов в части тарифной политики, распоряжения имуществом, механизмов инвестирования и др. Исполнительный директор ЕБА Анна ДЕРЕВЯНКО сообщает: Мининфраструктуры проигнорировало поправки, предложенные бизнесом, и это приведет к ухудшению условий работы для пользователей рынка ж/д перевозок, и, как следствие, к дальнейшему снижению грузопотока. «Некорректная терминология документа порождает различную трактовку его норм, равно как и отсутствие понятных инструментов инвестирования в инфраструктуру и экономических стимулов для привлечения частных капиталовложений в модернизацию отрасли», – подчеркивает А.Деревянко.

Ключевые претензии

Законопроект опять ставит «Укрзализныцю» выше других игроков рынка. Скажем, если некий бизнес расширил свою транспортную инфраструктуру и это заставило УЗ достраивать что-то со своей стороны (к примеру, расширять станцию), то эта достройка должна быть бизнесом компенсирована. Аналитики считают это дискриминацией. Тарифы же, как и сейчас, будут утверждаться без обсуждения с отправителями, но делать это будет уже НКРТ. В таком случае она утратит свои прогрессивные согласовательные функции.

Кроме того, проект вносит инвестиционную компоненту в инфраструктурную часть тарифа, но без ответственности за нецелевое использование поступающих инвестресурсов, оставляя поле для злоупотреблений. Кроме того, «Укрзализныця» получает право вводить дополнительные местные тарифы за услуги вне ведома НКРТ, а также закрывать убыточные и малоиспользуемые станции, если местные советы или бизнес не возьмут на себя их содержание. Это вполне может ударить по предпринимателям неблагополучных регионов, полагают в ФМУ.

Наряду с этим ответственность за сохранность груза возлагается на перевозчика, но не обязывает его иметь необходимые приспособления (для контроля веса, крепления грузов и пр.), он должен только обеспечить транспортировку. Более логичным было бы закрепление ответственности за оператором инфраструктуры – УЗ, которая к тому же все равно будет выполнять приемку-сдачу товара. Зато с УЗ снимается ответственность за сроки доставки.

Немаловажно и то, что к предприятиям ж/д транспорта хотят отнести всех собственников путей и подвижного состава, а это большинство крупных промпроизводителей, которые понесут затраты на соответствующее лицензирование в сегодняшних трудных условиях. «К тому же это усложнит взаимоотношения между бизнесом, министерством, НКРТ и др., это абсолютно лишнее. Вообще в таком виде документ ухудшит бизнес-среду в стране, поскольку даст госорганам новые рычаги давления почти на любой крупный завод», – убежден руководитель комитета ж/д транспорта Федерации работодателей Украины Дмитрий ДЕМИДОВИЧ.

В целом создается впечатление, что Кабмин спешит преобразовать железные дороги по евростандартам не столько ради реальных изменений, сколько для демонстрации активности в этой сфере внутренним и особенно зарубежным «зрителям». При этом игнорируются интересы национальной индустрии и не вводится осязаемых механизмов преодоления коррупции в отрасли, а это недопустимо в современной экономической обстановке. Хотелось бы надеяться, что в правительстве наконец прислушаются к производственникам и запустят конструктивный диалог, в том числе и по вопросу дальнейшего повышения тарифов.